Forum du Zéro

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A l'époque, le double régime de freinage à la tare et à la charge était obtenu par l'usage de deux cylindres de frein, le second n'intervenant que quand le véhicule était suffisamment chargé. Il concernait des wagons PV (plus tard RO) à charge importante par rapport à la tare (tombereaux par exemple, j'en donnerai un exemple plus tard - photos pas prises - avec un tombereau OCEM JCR).

Et ces trois photos, me direz vous ? Elles sont prises sur un wagon STEF, beaucoup plus récent que l'OCEM, au musée de Mulhouse. De gauche à droite, qui est aussi ici de haut en bas, la poignée plaine - montagne, le levier à boule V - I, le robinet d' isolement, ici commandé à distance - poignée jaune, la manivelle rouge (freinage à la tare/charge), enfin la valve de purge - voir plus loin.
Ce n'est pas une contradiction, à cette période plus récente il n'y avait plus qu'un cylindre, et le choix tare/charge était obtenu par un dispositif mécanique...

(à suivre, bis...)

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Là, je fais deux emprunts à la regrettée "Voies Ferrées" : un tableau des marquages en bout de caisse, concernant le frein - noter que les marquages "pointus" concernes les véhicules à frein "voyageurs" ou assimilés, les bandes aux freins "marchandises". (VF74 p.71 - sur la page précédente, deux photos de bi-foudres JCR, dont les marques, inscriptions et commandes sont pour une fois cohérents...)

Et une photo, la seule que j'ai trouvée, d'un isotherme OCEM (VF 162, p.21):


On ne voit malheureusement rien des marquages du châssis, mais le marquage de bout de caisse indique sans équivoque une TV LuVI ou équivalent - ce qui est normal pour un wagon destiné à des trains de messageries (RA). Donc un levier jaune à boule, et non une manivelle rouge !

Deux mots pour finir de la valve de purge, dont la commande apparaît elle aussi nécessairement sur le côté du châssis :

Pour finir, un autre wagon à Mulhouse, muni d'une TV LuVI ou équivalent (j'ignore le sens du G de WG...). On voit bien la valve de purge, et sa commande particulièrement rustique ! Le robinet d'isolement est en arrière plan, sous le châssis.
(Peut-être encore un petit complément à venir ?...)

Excellent résumé
Les triple valves sont un sujet meconnu et je réalise que je plaçais, sous mes châssis, ce que je trouvais dans mon stock de pièces détachées.

Pour le STEF on distingue "gare d'attache Batignolles"

Je vote OUI pour le complément

Grand merci Daniel pour toutes ces informations précieuses sur un sujet bien peu connu.;

Me reste plus qu'à faire d'autres leviers à boule

Bonjour,
Super, tout pareil que pour B.E.
Il y a quand même du "level" sur ce forum
jp

La fin du châssis est en approche ...

Confection et montage des anneaux anti-chute. Un peu ch...t à faire.

Un dernier petit tour (et puis s'en va...) avec ce tombereau OCEM29 JCR, livré avec un unique cylindre de frein. Tout a été repris avec des pièces KZ... et il manque encore la valve de purge, située sous la conduite reliant le RA et la TV, et très visible sur la coupe (dont je ne disposais pas la dernière fois que je suis intervenu sur l'objet...).

Evidemment, le bricolage précédent ne prétend pas se mesurer avec la version de Michel Vicaire (en I) ! Avec, cette fois, la valve de purge, bien sûr...


Je m'aperçois que j'ai oublié (shocking !) de citer mes sources : Cours de locomotives, SNCF région Ouest 1947, tome IV : frein (il y a 7 tomes...).

Et, en guise d'envoi, cette autre wagon, toujours à Mulhouse (je ne sais plus quel wagon c'était) avec, de gauche à droite, la tirette de la valve de purge, l'anneau du robinet plaine - montagne, la manette voyageurs - marchandises, et la manivelle vide - chargé. Il y a quand même des constantes dans toute cette affaire, que nous n'avons qu'effleurée.


Ah ! si : pourquoi ces ennuis avec les TV américaines, à l'issue des deux guerres ? Ce n'est pas parce que là bas ils ne savaient pas fabriquer des freins, bien sûr, mais parce que leurs TV, conçues pour des wagons à attelages automatiques, étaient trop rapides, ce qui engendrait inégalités dans le freinage, ruptures d'attelages, enrayages... D'où des bricolages pour les rapprocher du matériel local. Et ce n'était pas un petit problème : après la dernière guerre, il concernait par exemple 27650 couverts dits "Standard USA" (KKww6)...
Et pourquoi ce très long temps de desserrage en régime montagne ? Le frein W n'est pas modérable (s'entend au desserrage...). Il fallait donc laisser le temps à la conduite générale de remplir les RA pour pouvoir freiner de nouveau en cas de besoin...

C'est ce système à double cylindre que j'ai monté sur mes citernes OCEM


Merci Daniel pour toutes ces précisions

Manquent apparemment quelques tringles à la timonerie... mais tu vas pouvoir recycler tes belles manivelles en fonderie !